在伊利诺伊州的中部地区，玉米加工厂收购二号黄玉米的报价平均为每蒲4.1625美元，比上一交易日上涨14.5美分。基差报价是比CBOT的2019年7月玉米期价低15美分到高出7美分。

在油车时代，国产车的“槽点”主要有两个，一是底盘调校差强人意，没有那种紧绷感和扎实感，显得松松散散的，缺乏驾驶信心；二是变速箱平顺性差，低速顿挫、换挡顿挫，收油时还有拖拽感，换挡体验谈不上多么友好。

可是到了电车时代，国产车的这两个“槽点”却忽然变好了，底盘调校有了质的提升，甚至感觉还要比合资车更好一些，在运动感和舒适度之间取得了很好地平衡。再一个感受就是变速箱的平顺性也变好了，甚至有种“丝般顺滑”的感觉。难道说国产车在技术方面取得了重大突破吗？

油车底盘

从油车过渡到电车，并非在技术上攻克了难关，而是让底盘调校和变速箱调校变简单了，就像从机械手表过渡到电子手表一样，原先为了让机械手表的精度更高，聪明的工程师发明了陀飞轮，它的作用就是克服地心引力，而电子手表却不需要这个装置，让陀飞轮的优势一下子荡然无存。

上图是油车的底盘，可以看到，油车最大的负重部件——发动机和变速箱安置在底盘的前端，从结构上来说，就是一种“头重脚轻”的布局，油车的底盘调校既要保持不错的动态体验，又要克服车身结构的不平衡，所以说底盘调校是一个巨大的工程，也能体现出一个车企的功底。

电车底盘

电车最大的负重部件是动力电池，通过上图的CTC电池车身一体化设计可以看出，电池被均匀的平铺在底盘的中间位置，底盘的配重比基本上做到了50:50，车身结构处于一种平衡状态。在进行底盘调校的时候，就不用考虑“头重脚轻”或“头轻脚重”的问题了，底盘调校最难的一个环节通过电驱平台设计完美的避开了。因此，电车的底盘调校就变得更简单了，只需付出很小的代价就能得到很好的动态体验。

AT变速箱

说完了底盘调校，再说变速箱平顺性，油车上的自动变速箱主要有AT、DCT和CVT三种，CVT变速箱没有换挡单元，而是模拟换挡，相对简单一些，而DCT和AT变速箱就复杂了，如果和发动机匹配不好，很容易出现顿挫感和拖拽感，这里就不展开细说了，总而言之，变速箱和发动机的匹配是个技术活儿，我敢说直到现在，也有很多国产车企干不好这个活儿。

固定齿比变速箱

可是到了电车时代，仿佛变速箱的平顺性一夜之间就变好了，这是什么原因呢？

很简单，电车舍弃了最复杂的AT和DCT变速箱，纯电和增程车型一般会采用固定齿比变速箱，也就是单速变速箱，这东西根本就不用换挡，就像电动自行车一样，一拧电门它就跑，结构很简单，无需换挡也就避开了顿挫的问题，就像你骑电动自行车一样，你使劲拧电门能感觉到顿挫吗？道理就这样，咱解决不了这个难题，咱就绕开它，采用更简单的方法。

E-CVT变速箱

说完了增程和纯电，接下来是插混，插混汽车一般会采用E-CVT变速箱和DHT变速箱，前面说到过CVT变速箱，就是无级变速，E-CVT也是差不多的道理，不过它除了传动发动机外，还要传动电动机，也就是说，发动机和电动机共享传动系统。听起来很复杂，实际上很简单，就是一个行星齿轮结构加上两个驱动电机，还有个控制器，到底是发动机单独工作，还是电动机单独工作，亦或是发动机和电动机协同工作，都是控制器说了算。

DHT变速箱

还有DHT变速箱，现在有2挡DHT和3挡DHT，8个挡和9个挡调不好，2个挡和3个挡还调不好吗？它也是让变速箱的工作原理变得更简单了，具体来说，就是通过不同大小的齿轮组合在一起，实现对发动机转矩和转速的调整，从而实现‌串并联模式、‌纯电模式以及‌能量回收模式等。越简单的东西越不容易出现问题，因此，电车的顿挫感就被解决了。

现在做插混的品牌中怎么样配资炒股配资平台，比亚迪用的是E-CVT变速箱，吉利、奇瑞和长城用的是DHT变速箱。

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